Chi phí cao nhưng hiệu quả thấp

Ông Nguyễn Anh Sơn, Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương cho hay, với đặc thù hơn 90% doanh nghiệp Việt Nam là doanh nghiệp nhỏ và vừa, áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt buộc doanh nghiệp phải đổi mới, linh hoạt và liên tục nâng cao chất lượng dịch vụ.

Tại khu vực miền Trung, nơi thị trường còn phân tán, hạ tầng đang trong quá trình hoàn thiện, sức ép cạnh tranh sẽ càng lớn. Do đó, yêu cầu nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ logistics thông qua hoàn thiện hạ tầng, phát triển mạng lưới kết nối, áp dụng các tiến bộ kỹ thuật, quản lý vận hành hiện đại và tối ưu hóa chuỗi cung ứng là nhiệm vụ trọng tâm được Thủ tướng Chính phủ xác định trong Chiến lược phát triển logistics Việt Nam giai đoạn 2025 – 2035, tầm nhìn đến năm 2050.

Tuy nhiên, thời gian qua, dù vai trò của logistics đã được cơ quan quản lý và cộng đồng doanh nghiệp nhận thức ngày càng đầy đủ hơn, việc triển khai các giải pháp tại miền Trung vẫn chưa đạt tốc độ như mong muốn. Hạ tầng logistics của vùng, bao gồm cảng biển, hệ thống bãi, trung tâm logistics và các tuyến giao thông kết nối Đông – Tây vẫn thiếu đồng bộ; chi phí logistics còn cao; sự liên kết giữa các địa phương và giữa doanh nghiệp logistics với doanh nghiệp sản xuất chưa thật sự chặt chẽ.

Bên cạnh đó, phần lớn doanh nghiệp miền Trung quy mô vừa và nhỏ, năng lực cung cấp dịch vụ tích hợp còn hạn chế; kinh nghiệm vận hành chuỗi cung ứng hiện đại và khả năng mở rộng thị trường vẫn còn mỏng.

“Đây là những điểm nghẽn cần được tháo gỡ nếu miền Trung muốn nắm bắt cơ hội, chuyển mình trở thành một trong những trung tâm logistics quan trọng của quốc gia và khu vực”, ông Sơn nhấn mạnh.

Ông Sơn cho rằng, thông qua việc nhận diện đúng khó khăn, chủ động tiếp cận các mô hình hợp tác vùng, thu hút đầu tư chiến lược, phát triển dịch vụ giá trị gia tăng cao và đẩy mạnh kết nối đa phương thức giữa cảng biển – sân bay – đường bộ – đường sắt – đường thủy, miền Trung hoàn toàn có thể tạo đà để logistics bứt phá, qua đó nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa và của nền kinh tế.

Ông Huỳnh Văn Pháp - Phó Tổng giám đốc Công ty CP Thành Thành Công – Biên Hòa nhìn nhận, dịch vụ logistics tại miền Trung chi phí cao nhưng hiệu quả thấp. Hiện nay, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 16 – 17% GDP, trong khi thế giới chỉ ở mức 10–12%. Riêng với nông sản, đặc biệt là nông sản miền Trung, chi phí có thể chiếm tới 25–30% giá thành.

Nguyên nhân chủ yếu do mất cân đối container, tức là hàng hóa xuất nhiều nhưng chiều về rỗng, chi phí bị đội lên; thiếu trung tâm sơ chế, bảo quản đạt chuẩn.

Gỡ nút thắt cho logistics miền Trung

Ông Huỳnh Văn Pháp chỉ ra 3 nhu cầu cấp thiết cần được giải quyết cho logistics miền Trung.

Thứ nhất là nâng năng lực xử lý ở khâu đầu tiên. Đối với nông sản, 70% chất lượng được quyết định tại giai đoạn sơ chế ban đầu. Xử lý tốt ở bước này giúp bảo toàn chất lượng, đảm bảo tiêu chuẩn bảo quản và đáp ứng yêu cầu xuất khẩu.

Thứ hai là minh bạch hóa dữ liệu trong vận chuyển. Với thị trường khó tính như EU, Mỹ, Úc yêu cầu truy xuất nguồn gốc toàn chu trình vận chuyển. Các nhà vận tải cần cung cấp hệ thống dữ liệu minh bạch, liên tục. Đây chính là “giấy thông hành” để nông sản Việt Nam vào thị trường quốc tế.

Thứ ba là phát triển vận tải đa phương thức. Miền Trung có lợi thế cảng biển và tuyến đường sắt Bắc – Nam. Tuy nhiên, hiện các doanh nghiệp logistics chưa cung cấp giải pháp kết hợp đủ mạnh giữa đường bộ – đường biển – đường sắt. Nếu làm tốt, chi phí logistics sẽ cạnh tranh hơn thay vì phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ như hiện nay. Đặc biệt, vận tải đường sắt và đường biển còn giúp giảm phát thải carbon, phù hợp mục tiêu phát triển xanh đến năm 2050 của Việt Nam.

“Một số khó khăn khác cũng cần lưu ý, chẳng hạn việc thiếu phương tiện, thiếu kho lạnh đạt chuẩn, nhiều thủ tục còn phức tạp… Tất cả đang tạo ra nút thắt mà chúng ta cần tháo gỡ”, ông Pháp nói thêm.

Dưới góc độ ngành hàng không, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng giám đốc Công ty CP VietJet Air, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho hay, miền Trung có vị trí các sân bay như Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh… đều rất thuận lợi. Tuy nhiên, bài toán đặt ra là khai thác thế nào. Đây là câu chuyện “con gà – quả trứng”.

Nhiều ý kiến cũng đề cập đến khu thương mại tự do, nơi tập trung sản xuất hàng xuất khẩu, trong đó có sản phẩm công nghệ cao. Muốn phát triển, phải chuẩn bị trước hạ tầng hàng không, chứ không thể đợi nhà đầu tư vào rồi mới làm.

“Hiện nay, sân bay Chu Lai, Cam Ranh, Đà Nẵng chưa có nhà ga hàng hóa quốc tế đạt chuẩn, chưa có hãng chủ lực vận chuyển hàng quốc tế. Vì vậy, khó phát triển logistics hàng không”, ông Quang nói.

Bên cạnh đó, hệ thống kho hàng không tại Đà Nẵng hiện còn rất nhỏ. Nhà đầu tư ở khu vực này muốn lưu thông hàng hóa gặp nhiều khó khăn. Hàng không chủ yếu vận chuyển hàng có giá trị cao, trong khi giá trị hàng xuất khẩu của Việt Nam hàng công nghệ chiếm phần lớn, rất cần vận tải hàng không. Tuy nhiên, hạ tầng phục vụ ngành này còn hạn chế.

Vấn đề tiếp theo là thủ tục hải quan, đây là “nút thắt” lớn. Hiện quy định vẫn yêu cầu kiểm hóa tỷ lệ cao. Trong khi quốc tế kiểm tra theo rủi ro, chỉ 1–2%, Việt Nam kiểm gần 100% nên hàng không không thể cạnh tranh.

“Hàng từ Ma Cao về Đà Nẵng để đi Singapore chỉ cần 3–5 tiếng. Nhưng thực tế mắc ở khâu hải quan, hàng phải chờ 3–5 ngày, khiến chuyến đi trễ, doanh nghiệp thiệt hại. Đây là thực tế đang diễn ra”, ông Quang lấy ví dụ.

Ngoài ra còn có vấn đề nhân lực, công nghệ cho ngành hàng không. Mặc dù nhu cầu rất lớn nhưng nguồn nhân lực hạn chế; các chức danh quan trọng thiếu; đào tạo chưa theo kịp thực tế. Chi phí cao một phần vì chưa ứng dụng đầy đủ công nghệ trong quản lý, chiếu xạ, soi chiếu, phân loại theo chuẩn quốc tế.

Cuối cùng, với hàng không, phải có hàng, phải có khách, phải có hãng bay chủ lực thì mới hình thành được hệ sinh thái logistics hàng không quy mô lớn.