Nếu chỉ dừng lại ở lắp ráp, chúng ta sẽ ở vùng đáy chuỗi giá trị

TS Nguyễn Sĩ Dũng - nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, ở các quốc gia đi trước trong khu vực, tỷ lệ nội địa hóa luôn là thước đo quan trọng để khẳng định sức mạnh công nghiệp.

Thái Lan đã thành công trong việc trở thành 'Detroit của châu Á' nhờ đạt tỷ lệ nội địa hóa cao và xây dựng được chuỗi cung ứng quy mô lớn, đủ sức sản xuất hơn 2 triệu xe mỗi năm để xuất khẩu khắp thế giới. Indonesia cũng nhanh chóng vươn lên nhờ kết hợp chính sách nội địa hóa với thu hút đầu tư có điều kiện, buộc các tập đoàn đa quốc gia gắn bó lâu dài và chuyển giao công nghệ,.

Đối với Việt Nam, ông Dũng cho rằng, nếu chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp, chúng ta sẽ mãi đứng ở "vùng đáy" của chuỗi giá trị, hưởng lợi ít ỏi và dễ bị lệ thuộc trước những biến động thương mại toàn cầu. Ngược lại, khi nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 60% rồi tiến tới 80%, giá trị gia tăng sẽ được giữ lại trong nước, công nghiệp hỗ trợ có cơ hội cất cánh, và nền kinh tế sẽ thoát khỏi vòng luẩn quẩn "gia công" kéo dài.

Theo ông Dũng, hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa ô tô ở Việt Nam thấp, những linh kiện giá trị cao như động cơ, hộp số, hệ thống điện tử gần như phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu. Đại đa phần doanh nghiệp Việt chủ yếu sản xuất được linh kiện đơn giản như ghế, kính, lốp, nhựa nội thất.

Một nguyên nhân cốt lõi là nhiều doanh nghiệp thiếu tầm nhìn, thiếu khát vọng phải làm chủ thực sự công nghệ, thiết kế và chế tạo "trái tim" của chiếc xe như động cơ, hộp số, hệ điều hành... Bên cạnh đó, quy mô thị trường nhỏ. Tổng doanh số xe bán ra hàng năm chỉ ở mức 400 – 500 nghìn chiếc, trong khi Thái Lan đạt trên 1 triệu chiếc, Indonesia cũng tương tự. Sản lượng thấp kéo theo chi phí đơn vị sản phẩm cao, khó hình thành chuỗi cung ứng nội địa đủ mạnh.

“Công nghiệp hỗ trợ còn yếu và manh mún. Phần lớn doanh nghiệp nhỏ và vừa chưa đủ vốn, công nghệ và nhân lực để sản xuất linh kiện chất lượng cao đạt chuẩn quốc tế. Việc tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu gặp trở ngại bởi thiếu chứng chỉ, tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong khi đó, môi trường thể chế vẫn còn nhiều điểm chưa khuyến khích doanh nghiệp đầu tư dài hạn, như thủ tục phức tạp, ưu đãi chưa gắn chặt với hiệu quả thực tế”, ông Dũng nói.

GS.TS Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội, Phó chủ tịch Hội đồng giáo sư nhà nước, nhận định khi sản lượng tiêu thụ ít, doanh nghiệp không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà phải nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, các doanh nghiệp cũng sẽ chọn nhập chứ không nội địa hoá.

Trong khi đó, có những sản phẩm như ắc quy, lốp xe… doanh nghiệp trong nước đã chiếm thị phần lớn và thị trường không bị phân mảnh. Đây mới thực sự là nội địa hoá.

Do đó, ông Cường kiến nghị chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm". Muốn vậy, chuyên gia cho rằng phải có cơ chế buộc các hãng hợp tác, dùng chung linh kiện, đồng thời dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về sản xuất trong nước.

“Việt Nam có lợi thế thu hút sản xuất, đã trở thành công xưởng của thế giới, nên càng cần đặt ra cam kết rõ ràng về tỷ lệ nội địa hoá. Hãng nào mạnh về lĩnh vực nào thì dịch chuyển sản xuất chi tiết đó về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Các hãng cũng phải liên kết, sử dụng linh kiện của nhau, vừa phục vụ thị trường trong nước vừa hướng đến xuất khẩu”, ông Hoàng Văn Cường đề xuất.

Tuy nhiên, thực tế thời gian qua, Việt Nam chưa thể giám sát được lộ trình nội địa hoá ngành ô tô. Theo đó, muốn nội địa hoá thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải tạo chỗ đứng doanh nghiệp nội địa.

Kinh nghiệm từ Trung Quốc cho thấy, từng có giai đoạn nước này buộc các hãng nước ngoài khi vào sản xuất phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước theo tỷ lệ 50:50. Nhờ đó, doanh nghiệp nội mới lớn dần, tiếp nhận và làm chủ công nghệ. Do đó, ngoài yêu cầu chuyển giao công nghệ, cần chuẩn bị cho doanh nghiệp Việt đủ năng lực tiếp nhận.

Chính sách thuế thông minh điều tiết nội địa hóa

Để hiện thực hóa mục tiêu nội địa hóa 60% rồi 80% hoặc cao hơn nữa, ông Nguyễn Sĩ Dũng cho rằng cần một chiến lược đồng bộ và kiên định. Theo đó, việc đầu tiên là phải hoàn thiện cơ chế ưu đãi và chính sách thuế thông minh. Ưu đãi phải gắn với hiệu quả, dựa trên tỷ lệ nội địa hóa, xuất khẩu, chuyển giao công nghệ.

Tiếp đó là phát triển công nghiệp hỗ trợ và chuỗi giá trị trong nước; tập trung vào những linh kiện có tiềm năng nhất; thành lập Quỹ hỗ trợ nâng cấp nhà cung ứng; hình thành cụm công nghiệp ô tô, nơi sản xuất, nghiên cứu và đào tạo gắn kết chặt chẽ; đồng thời mở rộng mô hình PPP để doanh nghiệp nhỏ có thể cùng sử dụng hạ tầng sản xuất và thí nghiệm.

Cùng với đó, nhà nước cần đầu tư cho khoa học – công nghệ và nguồn nhân lực, tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng và hội nhập khu vực.

Ngoài ra, ông Dũng cho rằng, vai trò dẫn dắt của nhà nước cần thể hiện thông qua mua sắm công và hợp tác quốc tế. Nhà nước đóng vai trò "khách hàng chiến lược" bằng đơn hàng xe bus điện, xe công vụ, xe chở học sinh, sinh viên, tạo quy mô ban đầu cho doanh nghiệp trong nước. Đồng thời, nhà nước thu hút tập đoàn đa quốc gia nhưng ràng buộc bằng cam kết cụ thể: đặt nghiên cứu và phát triển (R&D) ở Việt Nam, chuyển giao công nghệ lõi, đạt mức nội địa hóa tối thiểu.

TS Nguyễn Văn Hội - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương) cho rằng, để thúc đẩy nội địa hoá ngành ô tô, trước tiên phải tập trung vào khoa học công nghệ, bởi sản xuất ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác. Vì thế, muốn thay đổi, đầu tiên phải thúc đẩy đột phá khoa học công nghệ để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử... Chúng ta phải xây dựng được những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô, kể cả những ngành khác như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phải có quy mô lớn, có sự tập trung, có sự cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu”, ông Hội nêu quan điểm.

TS Nguyễn Văn Hội khẳng định Việt Nam hoàn toàn có thể làm được tất cả công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô từ khung sườn, vỏ, đèn, xi nhan, truyền động, hệ thống bánh lái... Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước phải thay đổi theo hướng cải tiến, tức là phải có khoa học công nghệ mới, bởi "những mô hình cũ, tiêu chuẩn cũ người ta đã làm rồi".