Trải qua 30 năm phát triển, Vietnam Airlines đã vận chuyển hơn 300 triệu lượt khách, xấp xỉ 4,5 triệu tấn hàng hoá trên 1,6 triệu chuyến bay, đạt mốc doanh thu 1,1 triệu tỷ đồng và nộp ngân sách nhà nước hơn 65.300 tỷ đồng.

Sáng 10/11, Tạp chí Cộng sản phối hợp với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và Đảng ủy Khối doanh nghiệp trung ương đã tổ chức cuộc Hội thảo khoa học “Nâng cao vai trò của thành phần kinh tế nhà nước trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở Việt Nam - Thực tiễn Tổng công ty Hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines”.

Khẳng định vai trò dẫn dắt

“Trong số các doanh nghiệp nhà nước hiện nay, Tổng công ty Hàng không Việt Nam - Vietnam Airlines là một trong số ít có cơ hội lớn để vươn lên trở thành một tập đoàn kinh tế mạnh ngang tầm khu vực nhờ năng lực quản trị tốt, bề dày kinh nghiệm cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy Nhà nước cần có sự đầu tư tương xứng cả về nguồn lực tài chính và cơ chế chính sách để Vietnam Airlines có thêm lực đẩy phát triển”, PGS.TS. Nguyễn Văn Thạo , nguyên Phó chủ tịch Hội đồng lý luận Trung ương nêu quan điểm.

Theo ông Nguyễn Ngọc Cảnh, Phó chủ tịch Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, hàng không là một ngành có tầm quan trọng đặc biệt.

Không chỉ trong phát triển kinh tế - xã hội, mà hàng không còn giữ vai trò quan trọng trong đối ngoại, an ninh, quân sự, bảo vệ chủ quyền quốc gia.

Trong bối cảnh Việt Nam đang chủ động và tích cực hội nhập kinh tế toàn diện, sâu rộng, ngành hàng không càng khẳng định rõ vai trò của mình trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế đất nước.

Lãnh đạo Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp cho biết, để trở thành một trung tâm mới về kinh tế, du lịch tầm cỡ tại Châu Á và trên thế giới, Vietnam Airlines rất cần đầu tư trọng điểm để có một doanh nghiệp hàng không đủ lớn mạnh, với quy mô mạng bay, đội tàu bay đủ lớn để cạnh tranh với các trung tâm khác trong khu vực.

“Là doanh nghiệp nhà nước, cùng với thương hiệu hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines chính là doanh nghiệp phù hợp để triển khai chiến lược quốc gia về phát triển Việt Nam thành trung tâm của khu vực”, ông Nguyễn Ngọc Cảnh đánh giá.

Chia sẻ quan điểm trên, ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, với vị thế là doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng không, Vietnam Airlines đã thể hiện vai trò và những đóng góp không chỉ trong việc phát triển hoạt động thương mại vận tải hàng không, mà còn thực hiện hiệu quả các nhiệm vụ được Đảng, Nhà nước, Chính phủ giao, đồng thời tham gia tích cực, đóng góp có trách nhiệm trong các hoạt động xã hội.

Trong hoạt động kinh doanh thương mại, Vietnam Airlines thể hiện rõ nét vai trò đi đầu, chủ lực và dẫn dắt của doanh nghiệp nhà nước.

Trải qua 30 năm phát triển, Vietnam Airlines đã vận chuyển hơn 300 triệu lượt khách, xấp xỉ 4,5 triệu tấn hàng hoá trên 1,6 triệu chuyến bay, đạt mốc doanh thu 1,1 triệu tỷ đồng và nộp ngân sách nhà nước hơn 65.300 tỷ đồng.

Từ chỗ khai thác chưa đến 20 máy bay cùng doanh thu hơn 900 tỷ đồng vào năm 1993, đến năm 2019 (trước dịch Covid-19), Vietnam Airlines đã vận hành hơn 100 máy bay hiện đại thế hệ mới với doanh thu đạt trên 103.000 tỷ đồng, gấp hơn 100 lần so với 30 năm trước đây.

Vietnam Airlines là hãng hàng không duy nhất của Việt Nam và vào năm 2016 là hãng đầu tiên trên thế giới khai thác cả đội tàu thân rộng thế hệ mới nhất A350 và B787.

Trong những năm qua, thị trường hàng không Việt Nam lần lượt có thêm các hãng hàng không mới được thành lập và tham gia hoạt động (Vietjet Air năm 2012, Bamboo Airways năm 2019, Vietravel Airlines năm 2020), nhưng Vietnam Airlines vẫn duy trì vị thế dẫn đầu trong hoạt động khai thác vận chuyển hàng không cả nội địa và quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam cho biết, tại thời điểm trước khi xảy ra đại dịch Covid-19, hoạt động của Vietnam Airlines đang trong giai đoạn tăng trưởng ổn định với sản lượng vận chuyển bình quân tăng 5%/năm về hành khách và 10%/năm về hàng hoá.

Trong đó, riêng năm 2019, Vietnam Airlines vận chuyển hơn 22 triệu hành khách với hệ số sử dụng ghế trung bình đạt 83%, chiếm hơn 36% thị phần vận chuyển nội địa và 21% thị phần vận chuyển quốc tế (vận chuyển hàng không quốc tế có sự cạnh tranh với cả các hãng hàng không nước ngoài).

Đón cơ hội từ sự phục hồi

Theo Hiệp hội vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới.

Dự báo của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, thị trường hàng không Việt Nam nằm trong xu thế phục hồi chung của khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đạt mức phục hồi hoàn toàn như trước đại dịch vào cuối năm 2024. Giai đoạn 2024 - 2040 dự kiến là giai đoạn tăng trưởng của ngành hàng không nhờ kinh tế phục hồi và tăng trưởng, thu nhập người dân cải thiện. Dự báo tốc độ tăng trưởng thị trường hàng không ở mức bình quân 5 - 6%/năm (tương đương mức tăng trưởng GDP và thu nhập/người).

Dự báo đến năm 2035, thị trường hàng không Việt Nam (bao gồm nội địa và quốc tế) đạt khảng 150 triệu khách, xấp xỉ 1,9 lần so với quy mô năm 2019 và đạt 200 triệu khách vào năm 2040 (tăng 2,4 lần so 2019).

“Trong kỷ nguyên mới, ngành hàng không Việt Nam càng mở ra nhiều tiềm năng và còn rất nhiều dư địa phát triển mạnh mẽ hơn nữa để trở thành một trung tâm hàng không lớn trong khu vực”, TS. Nguyễn Đức Kiên - nguyên Nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho biết.

Dư địa cũng như cơ hội phát triển thị trường hàng không Việt Nam cũng được ông Đặng Ngọc Hòa, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines làm rõ.

Theo Chủ tịch Đặng Ngọc Hòa, hiện tổng thị trường khách nội địa Việt Nam hiện nay đạt khoảng trên 40 triệu lượt khách/năm, tương đương tỷ lệ trung bình 10 người dân Việt Nam mới có 4 người bay 1 lần trong năm. Trong khi tỷ lệ này ở các nước có thị trường hàng không phát triển là 1:1 - hoặc cao hơn.

Đối với thị trường khách quốc tế, năm 2023, Việt Nam đón được 12,6 triệu lượt khách quốc tế, đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á, xếp sau Malaysia (29 triệu), Thái Lan (28 triệu), Singapore (13,6 triệu). Với rất nhiều tiềm năng phát triển du lịch, hiện Việt Nam vẫn chỉ đón lượng khách quốc tế chưa bằng 1/2 so với 2 nước dẫn đầu trong khu vực.

“Khu vực châu Á - Thái Bình Dương được nhiều tổ chức quốc tế đánh giá sẽ là động lực tăng trưởng kinh tế chính của thế giới trong các thập kỷ tiếp theo và cũng là khu vực có tốc độ tăng trưởng thị trường hàng không nhanh nhất: 5,3%/năm - tới năm 2040, cao hơn so với mức tăng trưởng bình quân toàn cầu là 3,8%/năm, và sẽ chiếm hơn 60% lượng khách tăng thêm trên toàn cầu tới năm 2040. Riêng với thị trường hàng không Việt Nam, các tổ chức dự báo quy mô tổng thị trường tới năm 2040 sẽ tăng 2,5 - 3 lần so với quy mô hiện tại, đạt xấp xỉ 200 triệu lượt khách quốc tế và  nội địa/năm”, ông Đặng Ngọc Hòa thông tin.

Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines cho biết, nhìn vào bài học tại các quốc gia đã có sự phát triển đột phá trong dòng chảy lịch sử, dễ dàng nhận thấy mối liên hệ tương quan mật thiết giữa việc phát triển ngành hàng không với sự cất cánh của đất nước.

Singapore từ một đảo quốc nhỏ bé chưa đến 5 triệu dân, nay đã trở thành một trung tâm kinh tế, tài chính toàn cầu; hay các quốc gia Trung Đông như UAE, Qatar, Thổ Nhĩ Kỹ, đã sớm chuyển từ nền kinh tế phụ thuộc dầu mỏ sang nền kinh tế “phi dầu mỏ” với trọng tâm vào thu hút đầu tư, du lịch…

Điểm chung của các quốc gia này đó là đã sớm nhận biết và dành nguồn lực phát triển ngành hàng không, xây dựng hãng hàng không quốc gia vững mạnh theo định hướng trở thành trung tâm trung chuyển toàn cầu. Việt Nam đang đứng trước rất nhiều thời cơ và vận hội mới để phát triển đột phá về mọi mặt.

"Việt Nam đang đứng trước rất nhiều thời cơ và vận hội mới để phát triển đột phá về mọi mặt. Để thực hiện mục tiêu đó, Việt Nam cần tiếp tục đẩy mạnh phát triển ngành hàng không dân dụng, mà trong đó, Vietnam Airlines - Hãng hàng không quốc gia, lực lượng vận tải chủ lực của Việt Nam - giữ vai trò then chốt, chủ đạo đối với sự phát triển ngành hàng không nước nhà, kết nối Việt Nam với thế giới", ông Đặng Ngọc Hòa nhận định.

Chia sẻ quan điểm trên, TS. Trương Văn Phước, nguyên quyền Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính quốc gia cho rằng, thị trường hàng không Việt Nam đang đứng trước cơ hội tăng trưởng và phục hồi hoàn toàn so với trước đại dịch Covid-19.

Tuy nhiên, để tận dụng được thời cơ này, cần có động cơ chủ lực chắp cánh cho cả hệ sinh thái ngành hàng không, thông qua việc đầu tư tạo ra các năng lực sản xuất mới, định hướng chiến lược cho các doanh nghiệp trong ngành, cơ cấu lại thị phần và phát triển thêm các thị trường mới...

“Các nhóm nhiệm vụ, giải pháp này cần được đặt trên vai Vietnam Airlines - “cánh chim đầu đàn” của ngành hàng không Việt Nam. Trên thực tế, Vietnam Airlines chính là công cụ đặc biệt của Nhà nước để quản lý và điều tiết ngành hàng không, theo đúng định hướng kinh tế nhà nước là lực lượng vật chất quan trọng để nhà nước ổn định kinh tế vĩ mô, điều tiết thúc đẩy phát triển kinh tế; doanh nghiệp nhà nước là công cụ của kinh tế nhà nước”, TS. Trương Văn Phước nhận định.

Vietnam Airlines đang phấn đấu cân đối được thu chi kinh doanh từ năm 2024, khắc phục tình trạng âm vốn chủ sở hữu trước năm 2025.

Gỡ điểm nghẽn thể chế

Theo ông Đặng Ngọc Hòa, giải pháp quan trọng nhất hiện nay là tháo gỡ điểm nghẽn cơ chế để Vietnam Airlines phục hồi và phát triển bền vững, trong đó có việc thông qua Đề án tổng thể các giải pháp tháo gỡ khó khăn do ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19.
Bên cạnh đó cần đẩy mạnh phân cấp, phân quyền nhằm giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong  sản xuất, quyết định các Dự án đầu tư. Trong môi trường cạnh tranh toàn cầu hiện nay, không phải cá ao lớn nuốt cá ao bé mà là cá nhanh nuốt cá chậm

Theo đại diện Cục Hàng không Việt Nam, sau hơn hai năm bị ảnh hưởng trực tiếp do đại dịch Covid-19, với các giải pháp hỗ trợ từ cơ quan quản lý nhà nước và những nỗ lực, cố gắng của Vietnam Airlines, cùng sự khởi sắc của thị trường hàng không, sang năm 2023 và 2024, hoạt động khai thác vận chuyển hàng không và sản xuất kinh doanh của Vietnam Airlines đã có những tín hiệu hồi phục tích cực.

Trong năm 2024, sản lượng vận chuyển 9 tháng đầu năm của Vietnam Airlines đạt xấp xỉ 17 triệu hành khách, tăng hơn 5% so với cùng kỳ năm trước, và đạt mức lợi nhuận hơn 1.000 tỷ đồng ghi nhận trong báo cáo tài chính 6 tháng đầu năm 2024.

Tuy vậy, kết quả tích cực gần đây trong hoạt động của Vietnam Airlines chưa thể giúp Tổng công ty vượt qua những khó khăn và khắc phục hoàn toàn những hậu quả do đại dịch COVID-19 để lại. Các chỉ tiêu hoạt động tài chính của Vietnam Airlines chưa trở lại ngưỡng an toàn mà tiếp tục trạng thái xấu với mức đánh giá xếp hạng rủi ro cao; đây là khó khăn lớn cho những nỗ lực, cố gắng của Vietnam Airlines và cũng làm hạn chế khả năng tiếp cận với các nguồn lực kinh tế xã hội nhằm tăng cường năng lực tài chính cho doanh nghiệp.

Những khó khăn do hậu quả để lại này sẽ tiếp tục là những trở ngại lớn trong bối cảnh những yếu tố khác có ảnh hưởng trọng yếu đến hoạt động khai thác của Vietnam Airlines phát sinh những diễn biến bất lợi, cụ thể là: quy mô đội tàu bay sụt giảm do lệnh triệu hồi sửa chữa động cơ từ nhà sản xuất, giá nhiên liệu hàng không và tỷ giá ngoại tệ neo cao ở nhiều giai đoạn trong năm, tình hình chính trị - kinh tế và chiến sự tại một số quốc gia trên thế giới còn nhiều bất ổn, chưa được giải quyết.

Trước đó, Vietnam Airlines cũng đã nhận được sự đồng thuận cao của Chính phủ trong việc tìm các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines với tư cách là cổ đông lớn nhất chiếm 86,19% vốn điều lệ, nhằm đảm bảo cho sự tồn tại của hãng hàng không quốc gia.

Một trong các giải pháp đó là gói hỗ trợ thanh khoản 12.000 tỷ đồng thông qua hình thức: vay tái cấp vốn 4.000 tỷ đồng; Vietnam Airlines phát hành cổ phiếu tăng vốn với quy mô xấp xỉ 8.000 tỷ đồng, SCIC thay mặt Chính phủ đầu tư vào Vietnam Airlines.

Theo TS. Nguyễn Đức Kiên, việc giải ngân được gói 12.000 tỷ đồng đã giúp Vietnam Airlines thoát khỏi tình trạng mất khả năng thanh toán, duy trì hoạt động liên tục trong bối cảnh dòng tiền thâm hụt lớn, không có khả năng chi các khoản nợ của doanh nghiệp. Ngoài ra, nhờ có gói hỗ trợ này đã tạo niềm tin cho các chủ nợ, đặc biệt là các chủ tàu thuê, các nhà cung cấp bảo dưỡng sửa chữa tàu bay để Vietnam Airlines đàm phán giãn hoãn thanh toán và giảm giá tiền thuê.

Mặc dù vậy, do bị chậm nhịp thời gian và quy mô gói hỗ trợ chưa đủ lớn để giải quyết toàn bộ khó khăn tài chính kéo dài, nên tới thời điểm hiện nay Vietnam Airlines vẫn đang đối diện nhiều khó khăn về tài chính. Xu hướng phục hồi trong khó khăn đòi hỏi doanh nghiệp đầu ngành như Vietnam Airlines cần được phục hồi về trạng thái tốt nhất để đủ sức dẫn dắt cả hệ sinh thái ngành hàng không Việt Nam.

“Vietnam Airlines chỉ đạt được mục tiêu đó khi thực hiện đồng bộ, nhất quán, kịp thời các nhóm nhiệm vụ, giải pháp cần thiết. Bất kỳ một giải pháp nào không thực hiện được hoặc thực hiện được một phần hay chậm tiến độ sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng phục hồi của Vietnam Airlines”, TS. Nguyễn Đức Kiên đánh giá.

Bên cạnh đó, trong giai đoạn tới, một trong các dự án trọng điểm quốc gia để nâng cao năng lực cạnh tranh cho Việt Nam chính là Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Trong đó, Vietnam Airlines với vai trò Hãng hàng không quốc gia, cũng là hãng hàng không duy nhất của Việt Nam đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, cần phát huy vai trò chủ lực, tận dụng kinh nghiệm và thế mạnh trong phục vụ chuyên ngành hàng không để xây dựng và phát triển các trung tâm sản xuất linh kiện, bảo trì, bảo dưỡng máy bay, cung ứng các sản phẩm dịch vụ phục vụ chuyến bay, xây dựng hệ sinh thái đồng bộ... đáp ứng yêu cầu vận hành Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Nhà nước thông qua hoạt động đầu tư vào công trình trọng điểm quốc gia, sử dụng công cụ doanh nghiệp nhà nước là Vietnam Airlines, sẽ tạo ra năng lực sản xuất mới cho nền kinh tế, đồng thời tạo ra môi trường kinh doanh ngành hàng không có tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, các hình thức sở hữu khác nhau.

Theo TS. Trương Văn Phước, bên cạnh những cố gắng phấn đấu nỗ lực tự thân thì sự hỗ trợ của nhà nước là rất quan trọng, mà quyết định nhất vẫn là cơ chế, thể chế, không chỉ riêng cho Vietnam Airlines mà cả đối với tất cả các tập đoàn kinh tế, tổng công ty nhà nước.

Cụ thể đó là những quy định về đầu tư bổ sung vốn nhà nước tại công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn hai thành viên trở lên. Cần thể chế hóa chủ trương của Đảng về vai trò của doanh nghiệp nhà nước trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, cần xây dựng các tập đoàn kinh tế, tổng công ty nhà nước mạnh thì việc tăng vốn bổ sung cho các doanh nghiệp này không chỉ bị giới hạn trong phạm vi để thực hiện nhiệm vụ quốc phòng, an ninh.

Bên cạnh đó Luật Chứng khoán cũng cần xem xét các điều kiện chào bán thêm cổ phiếu ra công chúng của công ty đại chúng thông thoáng hơn.

Vì nhà đầu tư vào chứng khoán của một doanh nghiệp cơ bản là đầu tư lâu dài, không nhất thiết phải hưởng cổ tức ngay, họ đánh giá tiềm năng, triển vọng chứ không phải lãi lỗ tức thời.

“Cần đánh giá rà soát xem lại hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan điều chỉnh quá trình tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước. Từ đó bổ sung, chỉnh sửa triệt để và kịp thời thì sẽ tạo ra cú hích đột phá giúp các tập đoàn kinh tế các Tổng công ty nhà nước nói chung Vietnam Airlines nói riêng vượt qua khó khăn để tiến bước đến đích thành công của quá trình tái cơ cấu”, TS. Trương Văn Phước đề xuất.

Trong Đề án tổng thể các giải pháp tháo gỡ khó khăn do ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19 để Vietnam Airlines sớm phục hồi và phát triển bền vững giai đoạn 2021-2035, hãng kiến nghị:

1. Cho phép VNA chào bán thêm cổ phần cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn khi đáp ứng các quy định tại các điểm a, c và d Khoản 2 Điều 15 của Luật chứng khoán 2019 (không áp dụng điểm b).

2. Cho phép Chính phủ giao SCIC và giao doanh nghiệp nhà nước có tiềm lực tài chính theo quyết định của Chính phủ thay mặt Chính phủ đầu tư mua cổ phần tại Vietnam Airlines thuộc quyền mua cổ phần của cổ đông Nhà nước theo phương thức chuyển giao quyền mua khi VNA thực hiện phương án tăng vốn điều lệ chào bán thêm cổ phần cho cổ đông hiện hữu.

3. Cho phép Thủ tướng Chính phủ giao VNA và các doanh nghiệp thành viên do VNA sở hữu 100% vốn điều lệ là nhà đầu tư các Dự án thuộc “Dự án thành phần 4 - Tổ hợp công trình dịch vụ đồng bộ chuyên ngành hàng không tại Cảng Hàng không quốc tế Long Thành”.

4. Cho phép Pacific Airlines được dừng/miễn nộp các khoản tiền chậm nộp, tiền phạt chậm nộp tiền thuế và được miễn trừ không bị áp dụng các biện pháp cưỡng chế thi hành quyết định hành chính về quản lý thuế theo Luật Quản lý thuế hiện hành.