Nhiều lô hàng nằm chờ tại cảng

Từ ngày 28/2/2026, Mỹ và Israel tiến hành chiến dịch quân sự quy mô lớn nhằm vào Iran, làm gia tăng nguy cơ xung đột kéo dài tại khu vực Trung Đông. Các đợt tấn công đã khiến hoạt động vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu đối mặt nhiều rủi ro, khiến logistics trở thành “điểm nghẽn” đối với hoạt động xuất nhập khẩu. Những tuyến hàng hải quan trọng như Eo biển Hormuz và Kênh đào Suez có nguy cơ gián đoạn, buộc nhiều hãng tàu phải điều chỉnh hải trình và kéo dài thời gian vận chuyển.

Dù kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và Trung Đông chỉ khoảng hơn 10 tỷ USD, nhưng với nền kinh tế phụ thuộc lớn vào vận tải biển, mọi biến động chi phí logistics đều nhanh chóng tác động tới giá thành hàng hóa xuất khẩu.

Trong năm 2025, xuất nhập khẩu vượt 930 tỷ USD, trong đó với EU đạt 73,8 tỷ USD, với Mỹ đạt 172,47 tỷ USD. Trao đổi thương mại với các thị trường này ngày càng lớn, nhiều doanh nghiệp dự báo hoạt động xuất nhập khẩu sẽ không tránh khỏi bị tác động trước diễn biến xung đột quân sự leo thang.

Trao đổi với Tạp chí Đầu tư Tài chính – VietnamFinance, ông Nguyễn Tuấn Việt, Tổng Giám đốc VIETGO, cho biết căng thẳng tại Trung Đông đang khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam rơi vào trạng thái lo lắng, đặc biệt với những mặt hàng có vòng đời ngắn như nông sản tươi.

Theo ông Việt, hiện nay không ít lô hàng đã hoàn tất đóng gói nhưng phải nằm chờ tại cảng do hoạt động vận chuyển gặp khó khăn. Trong khi đó, đối tác nước ngoài vẫn có nhu cầu mua hàng, song việc tiêu thụ bị gián đoạn khiến hàng hóa bị ùn ứ, tạo áp lực lớn cho cả doanh nghiệp xuất khẩu lẫn người sản xuất trong nước.

Phân tích rủi ro đối với hàng hóa Việt Nam xuất khẩu sang khu vực Trung Đông, ông Việt cho rằng cần nhìn vào cơ cấu mặt hàng. Hiện nay, các sản phẩm xuất khẩu chủ yếu sang thị trường này phần lớn là nhóm hàng tiêu dùng, đặc biệt là nông sản như trái cây tươi, cà phê, hồ tiêu, trong khi gạo chỉ chiếm tỷ trọng không lớn.

Trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị gia tăng, hai nhóm hàng chịu tác động rõ rệt nhất là nông sản và các mặt hàng có chi phí vận tải cao. Với nông sản, có thể chia thành hai nhóm chính gồm nhóm hàng khô như cà phê, hồ tiêu, điều và nhóm hàng tươi là các loại trái cây.

Đối với nhóm trái cây tươi, rủi ro lớn nhất nằm ở vòng đời sản phẩm ngắn. Chẳng hạn, chuối chỉ có khoảng 35 ngày từ khi thu hoạch đến khi đến tay người tiêu dùng. Thanh long cũng tương tự, nếu thời gian vận chuyển kéo dài, kể cả được bảo quản trong môi trường lạnh, vẫn có nguy cơ thấm nước và hư hỏng. Do đó, khi xảy ra gián đoạn vận tải trong khi hoạt động thu hoạch vẫn diễn ra hằng ngày, lượng hàng rất dễ rơi vào tình trạng ùn ứ, kéo theo nguy cơ hư hỏng lớn.

Một hệ quả khác là doanh nghiệp có thể buộc phải hạ giá để chuyển hướng tiêu thụ sang các thị trường khác. Dù nhiều thị trường hiện vẫn duy trì nhu cầu ổn định, nhưng lượng hàng dư ra từ thị trường Trung Đông sẽ làm nguồn cung tăng lên, từ đó tạo áp lực giảm giá trong ngắn hạn. Theo ông Việt, xu hướng này có thể xuất hiện rõ trong thời gian tới, đặc biệt trong tháng 3, khi thị trường phải điều chỉnh để hấp thụ lượng hàng chuyển hướng.

Bên cạnh nông sản, nhóm vật liệu xây dựng như xi măng hay đá cũng chịu tác động đáng kể. Khi các tuyến vận tải sang Trung Đông bị gián đoạn hoặc chi phí vận chuyển tăng cao, hàng hóa có thể bị ùn ứ tại cảng. Khác với nông sản, các mặt hàng này không đối mặt với nguy cơ hư hỏng, nhưng lại phát sinh chi phí lưu kho hoặc thậm chí phải vận chuyển ngược về kho của nhà sản xuất. Điều này khiến chi phí logistics tăng mạnh và trở thành thách thức lớn đối với doanh nghiệp xuất khẩu.

Chi phí nhiên liệu tăng mạnh

Đáng chú ý, theo tính toán của các doanh nghiệp xuất khẩu, trong trường hợp tàu phải chuyển hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), thời gian vận chuyển trên các tuyến từ châu Á sang châu Âu và từ châu Á tới bờ Đông nước Mỹ có thể kéo dài thêm khoảng 10–14 ngày. Việc thay đổi hải trình không chỉ khiến chi phí nhiên liệu tăng mạnh mà còn làm lịch trình vận tải biến động, kéo theo nguy cơ thiếu tàu và thiếu container rỗng.

Trước đó, trong công văn gửi các doanh nghiệp và hiệp hội ngành hàng ngày 2/3, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cũng lưu ý rằng giá nhiên liệu và giá dầu thế giới nhiều khả năng sẽ tiếp tục tăng, qua đó tác động tiêu cực, gián tiếp và trên nhiều khía cạnh đến hoạt động sản xuất cũng như xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Theo cơ quan này, đối với lĩnh vực logistics, việc giá nhiên liệu leo thang sẽ đẩy chi phí vận tải biển và vận tải hàng không tiếp tục tăng, đồng thời ảnh hưởng đến các tuyến vận chuyển hàng hóa đi và đến khu vực các nước vùng Vịnh.

Thực tế từ giai đoạn đại dịch Covid-19 cho thấy, khi chuỗi vận tải toàn cầu bị xáo trộn, tác động không chỉ dừng lại ở việc chi phí cước vận tải tăng cao, mà còn lan sang kế hoạch sản xuất, quản lý tồn kho và dòng tiền của doanh nghiệp.

Đại diện Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết tác động đối với ngành thủy sản không chỉ nằm ở việc chi phí vận chuyển tăng cao mà còn tiềm ẩn nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh, thiếu nguồn cung cục bộ và biến động giá theo từng phân khúc sản phẩm. Khi rủi ro an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu phải đổi hướng hoặc tạm dừng qua khu vực Trung Đông, khiến thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí tăng mạnh. Một số hãng tàu lớn đã áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và hạn chế nhận container lạnh, trong khi cước vận tải từ châu Á sang Dubai chỉ trong vài ngày đã tăng gấp đôi, làm chi phí xuất khẩu thủy sản tăng và lợi nhuận doanh nghiệp bị thu hẹp.

Không chỉ vận tải, phí bảo hiểm hàng hải cũng gia tăng khi một số đơn vị tăng phí hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm với tàu đi qua vùng Vịnh, khiến nhiều tàu phải dừng hoạt động, làm gián đoạn chuỗi cung ứng. Trong khi đó, thủy sản là mặt hàng yêu cầu bảo quản lạnh nghiêm ngặt nên nếu vận chuyển chậm hoặc thiếu container lạnh sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng hàng hóa, đặc biệt khi Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn tôm, cá hồi và cá ngừ.

Đối với ngành gỗ, ông Ngô Sĩ Hoài, Phó Chủ tịch Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, cho biết nhiều doanh nghiệp đã nhận thông báo cước vận tải tăng từ 2.000 – 4.000 USD mỗi container, thậm chí có tuyến tăng gần gấp đôi so với trước.

“Do đặc thù hàng hóa cồng kềnh, cần nhiều container và chi phí logistics cao, việc tàu phải đi vòng thay vì qua eo biển Hormuz có thể kéo dài hành trình thêm 10–15 ngày, đồng thời làm tăng phí bảo hiểm và chi phí nhiên liệu, qua đó bào mòn lợi nhuận doanh nghiệp và gây áp lực lên chuỗi cung ứng”, ông Hoài nói.